来源：雪球App，作者： 围观商业评论，（https://xueqiu.com/8707731906/301474835）

近期，国泰航空重新制定了自己的发展战略，对一直高度国际化的国泰而言，背靠祖国四字让人读出了新意。

如果你不熟悉这家航司，你对它的印象也许依旧停留在去年，国泰空姐嘲笑内地乘客不会用英语要毛毯的那场风波里。

然而让人颇为意外的是，国泰不仅迅速走出了“毛毯风波”，还重回巅峰，先来看一组数据：

2023年，国泰航空实现98亿港元净利润，彻底扭转疫情三年亏损的同时，甚至创下2010年以来的最好业绩表现；

作为对比，内地三大航司——国航、东航和南航，尽管业绩大幅减亏，但仍未实现盈利。

在Skytrax的“最佳机上娱乐系统”排名上，国泰航空独步全球，是唯一上榜的基地位于中国的航司；

2023年，国泰在Skytrax上的综合排名重返前十，2024年还上升至第五，领先所有中国航司。

这种逆转并非昙花一现，2024年上半年，国泰航空实现净利润36.13亿港元。

从2020年陷入低谷，到重回巅峰，只用了短短四年。这绝对算得上企业经营的奇迹，能完成类似壮举的，全球范围内估计最多两只手就能数得过来。

更何况民航业本就资产偏重，经营惯性巨大，要扭转并不容易。

国泰航空，究竟凭什么？

背靠祖国战略背后，又有何深意？

“积极求进，直至我们成为全球第一”

国泰航空，不算那种重量级选手。

它只有230架飞机。“三大航”中机组数量最少的中国国航也有527架，是国泰航空的两倍多。

但就是这样一家“袖珍”航司，在过去近80年里，四次拿下了被称为“航空界奥斯卡”的Skytrax全球最佳航司奖，是名副其实的世界顶级航司。

这得益于科学的内部经营。

过去五年里，国泰的资产负债率常年维持在70%及以下，在一个重资产行业里低得惊人；

2023年，它的经营性净现金流为264亿港元，非常充裕。过去五年里，只有2020年呈现净流出；

即便从资本回报的角度来看，2023年高达17.38%的净资产收益率，也足以说明国泰的赚钱能力。

再加上它以执飞国际航线为主，这意味着优秀的盈利能力。毕竟民航大多数时候国际航线的毛利率都要显著高于国内航线。

承袭自太古集团的正宗职业经理人制度，也能让它在组织架构上永葆竞争力。

而全球布局，更能让它在面临停飞的极端情况时，驶离潮湿的香港，将飞机停泊在澳大利亚深处的干燥沙漠，便于保养。

图源：Cathay Pacific Australia

看到了吗？无论是财务管理，还是内部治理，亦或是抗风险能力，全部拉满。你可以说它做到了企业经管的极致。

这也是为什么，国泰近80年的历史里，仅有的三次亏损时刻，几乎没有一次是因为自身经营或决策上的失误：要么是因为两次金融危机，要么是新冠疫情和政治事件。

重回巅峰，离不开政府的支持。

往回看两三年，国泰面临的处境之复杂，是空前的。

2020年的疫情冲击，使得客运收益仅为疫情前的2%至3%，要知道，客运常年占据国泰营收的六成，导致的直接后果，就是每月亏损25到30亿港币。即便最终港府下场，也冒着巨大压力。

2023年5月的“毛毯事件”，特首李家超甚至直言“感到痛愤”。

新冠疫情之后的旅游旺季，国泰航空遭遇“机师荒”，不得不大规模取消数百架次航班，高度依赖国泰出行的香港市民倍感错愕，特区政府也发出质询。

这甚至侵蚀到了国泰航空引以为傲的国际影响力。彼时的一份民间报告显示，不少人对国泰感到“陌生”。

在多事之秋，国泰航空也完成了“换帅”。2023年1月，林绍波走马上任，这位新任总裁起初并未给市场太多惊喜。戴着黑框眼镜，行动利索，保养得宜，礼貌内敛的形象，在中环，相似的一抓一大把。

但他其实是个“老国泰”了。在他供职的30年里，他亲眼见证了国泰的数次辉煌起落。所以，也许没有人比他更清楚，国泰当前亟待解决的问题是什么。

在施展拳脚之前，他必须先稳定局面。

比如稳定人员配置。年初至今，国泰为所有员工加薪了3.8%，优化了飞行员的薪酬方案，还提高了飞行员的子女教育津贴。

这一切，是在经济复苏前景低迷，市场消费信心不足，企业刚刚走出亏损的大环境下完成的。这样的做法，很见格局。

再比如将“毛毯门”定位为文化差异之后，国泰开始大量增加内地空乘的比重。今年1月，首批超一百名内地空乘上岗，到明年将增加至近两千人。现有的七千名空乘中，已经有三千人能用普通话广播。

稳定人心，打开内地市场，同时减少未来发生类似风险的概率。这是林绍波的管理艺术。

今年7月8日，他在接受《财富》杂志采访时，将上任后的一系列举措，称之为“重建”。

直至国泰排名重返全球第五，局势稳定之际，人们才终于有机会回顾他的那些举措，读出他的野心：

“积极求进，直至我们成为全球第一。”

背靠祖国，就是在这样的背景下，写进了国泰的战略里。

“重要到不能倒”

其实，波动是民航业的常态。

2020年6月，香港特区政府宣布将亲自为国泰注资，资金规模甚至远超国泰航空的市值。

在此之前，港府从未亲自下场，将纳税人的钱注入一家濒危企业。

消息一出，市场哗然。在业绩复苏存在明显不确定性之际，有投资人甚至指责港府此举无异于“扔钱入海”。

问题是，它为何值得港府破例？

因为金融是香港的命脉，而航空又是金融的命脉。

只看数据，你是无法完整看出国泰对香港的作用的。

它的总市值只有515.05亿，是友邦保险的近十二分之一，港股同等规模的资产数不胜数。

对经济的直接贡献就更低了。2022年航空运输占香港地区生产总值的1.7%，疫情前会高一些，也只有5%。

但如果你关注香港的流行艺术作品，你会发现不管是TVB大火的《冲上云霄》，还是在电影中随处可见的飞机特写，抑或是在流行音乐圈，你都能看到众多以“空港”命名的专辑或单曲。

航空渗透进香港的血肉，伴随着一代代香港人长大，时至今日，这种关联非但没有稀释，反而愈发紧密。

翻开香港特区《基本法》，第128条是这么写的：

“香港特別行政區政府應提供條件和採取措施，以保持香港的國際和區域航空中心的地位。”

立法保障香港航空中心的地位，只因对一个几乎没纵深，产业体系极度单一的地区经济体而言，高效便捷的国际空运，就是资金和生产力流动的生命线。

它能带动经济发展及商贸旅客往来，促进旅游、酒店等相关行业发展，支撑进出口贸易、物流运输等行业。

总之，航空中心与世界金融中心互为依托，相辅相成。而国泰航空，就是航空中心的支撑。具体来看：

国泰航空过去平均承担了香港国际机场60%的客运量和40%的货运量；

在香港国际机场联通的170多个国际站点里，49个客运站和14个货运站只能由国泰航空提供服务，占比近4成；

国泰还持有庞大的航空网络及航权等资产。航权这东西往往需要经过艰苦卓绝的商业斗争才可获得，部分高利润、高客量航权还具备排他性，因而极其稀缺。

因而与其他香港本地航司相比，国泰的地位无可替代。

更何况，它还靠长期安全的飞行记录和高质量的机上服务，在世界范围内拥有相当正面的影响力。

所以，尽管国泰的规模并不算大，但对香港而言却有着“重要到不能倒”的地位。这意味着大多数时候，特区政府都愿意使出浑身解数，保证国泰航空的正常运转。

但2022年，港府财政陷入亏损，2023年，港府财政赤字为1718.95亿港元。

所以，如果类似疫情的冲击再度上演：

港府还会出手吗？

主观上愿意，能力上呢？

如果不依靠港府，国泰自己能挺过去吗？

不确定性的乌云再度笼罩在世界航空中心上空，但就像此前数次那样，香港并不孤单。

反脆弱的最后一块拼图

对香港而言，祖国是永远的后盾。

对国泰而言更是如此，这不仅仅是危机时刻的“救命稻草”，还是迈向更广阔的战略纵深，为自己创造真正稳定持久的发展环境的靠山和依托。

这种纵深包括方方面面，除了财政支撑，还有人才储备、市场广度等。

先说人才储备。截至2023年末，国泰航空机师总数仍比2019年时少40%。有港媒报道称，回到疫情前水平至少需要三年。

表面上看，疫情期间的裁员、福利缩减是罪魁祸首。

长久以来，国泰的机师团队都以外籍机师为主。疫情前，香港四家航司共有5250名机师，但其中只有约1000人是本地人，占整体机师人数仅为两成。

外籍机师当然有其优势——他们大多曾在军队服役，专业、勇敢且冷静，这是长期安全飞行记录的基石。

他们是国泰最优质的资产，因而也具备一切优质资产的通病：

贵。

有香港媒体曝出，每月六万元的底薪，每年126天带薪病假，伴侣和子女的无上限全球医疗保险，这只是一个副机长的待遇。在此之上还有一级副机师长、一级机师长和机师长三个职称。

如此丰厚的待遇在疫情期间显然难以为继。

那多招点本地机师行不行？效仿新加坡，本土机师数量高达八成，本地聘请员工比例更是高达85%。

不是没试过，其实国泰航空早就与香港各大高校合作培训机师了，但本地机师一直是少数派。

更深层次的原因在于，香港绝大多数的年轻人早已失去了选择的权力。

在香港作家呂大樂所著《四代香港人》中，他将1976至1990年出生的香港人归为第四代，他们在子女身上强调竞争，令其缺乏个性。这在后续出生的新世代中，有愈演愈烈的态势。

去开飞机并不是一个足够动人的故事，因为大多数人不具备试错的机会，而大环境甚至更不允许想象力的存在。

因而背靠祖国就成了解决之法。在机师层面，这已经初见成效。

2023年，国泰首次在内地招聘见习飞行员，已有近50名内地生加入见习飞行员计划。在经过国泰系统的培训后，他们不但完全可以胜任机师的职务，还具备相当的性价比优势。

而在另一方面，大湾区作为中国经济最活跃的地区，拥有8600万常住人口，人口基数是香港的10倍有余，能够成为国泰航空的潜在客源。

尾声

主动融入大湾区，对国泰来说其实充满挑战。

因为这不可避免地会稀释自身的稀缺性。

要知道，国内并不缺少立法规定的“区域和国际航空中心”，北上广深都是这么定位的。

尤其是大湾区，作为全球最复杂的空域之一，每分钟都有两架飞机飞过头顶。

在这里，最不缺的就是机场。香港赤鱲角与最近的深圳宝安相距不过80公里，还有广州、深圳、珠海、澳门等主要机场。它们都能作为国际航线的中转站，也都有应对繁忙空况的调度能力。

更别说南航、深航等国内民航巨头的基地也在大湾区内，前者900多架的机组数量，体量也非国泰可比。

尽管目前国泰在航线和服务质量上有优势，数年之后呢？

要知道，它只是对中国香港而言“重要到不能倒”，对中国内地，也许并非如此。

这块反脆弱的拼图，真能如它所愿吗？

你可能会说，尽管稀释了稀缺性，但国泰也获得了广阔的市场，并不亏。

但这也存在不确定性。

1946年，一架满载着物资的DC-3飞机飞越喜马拉雅东线“驼峰”后，降落在了战后百废待兴的上海。

飞行员们很快找到了发展壮大的机遇。他们成立了一家航空公司，名为Cathay Pacific，Cathay直译为契丹，是欧洲贵族们对古中国的雅称，Pacific则寄托了他们穿越太平洋的雄心壮志。

这是国泰航空与内地首次产生关联，但在这之后，它与内地的联系并不深。它的第一大股东是太古集团，中国国航虽然是它的第二大股东，但你在中国内地大多数机场，都很难见到深绿色尾翼的logo。

具备更加国际化的视野和与欧美航司一脉相承的优质机上服务，是国泰的优势。

但这也增加了它处境的复杂性。类似“毛毯门”的事件若再度发生，处理不当则容易被渲染上民族情绪。由此衍生的更终极的问题是，这样一家航司，控制权到底应该掌握在谁的手中。

这意味着国泰需要持续不断地投入耐心和资源，重建并加固自己的品牌声誉。

难题其实并未减少。所幸漫长的停飞期已经过去，航道重新打开，国泰航空需要做的就是握紧操纵杆，穿风而行。

参考：

Mayday（S19E01）-Deadly Descent, National Geographic

Beyond Lion Rock: the Story of Cathay Pacific Airways, Young. G, 1988

Cathay Pacific struggles to put its troubles behind it, Financial Times

四代香港人，呂大樂

告别至暗时刻，国泰航空在颠簸中重启，财富

为航空业描绘发展蓝图，必须落实机师本土化，香港01

国泰人手短缺未见曙光机师“硬顶上”，Yahoo香港

仍缺1300机师，国泰：仍可应付航班运作，协会：补足需3年，联合新闻网

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